TEMA: FRÄMMANDE ARTEREnergieffektiva godstransporter med fartyg har en omfattning och betydelse för välfärden som gemene man sällan ägnar en tanke. De gånger sjöfarten omnämns i massmedia är det i samband med oljeutsläpp. Problem med olja är dock i avtagande. Sjöfartens stora och mest svårlösta miljöproblem är transporterna av främmande arter.

Att vattenlevande organismer fäster på fartygsskrov är välkänt och att de bekämpats med giftiga bottenfärger. Fartygens kylvattensystem kan också hysa marina inbyggare. Likaså kan fartygens barlastvattentankar under sjöresorna innehålla en häpnadsväckande vattenvärld av organismer från det område där vattenbarlasten tagits upp i samband med lossningen.

Barlasttankar fyllda med havsvatten krävs för att klara fartygets stabilitet när det inte är fullastat. Merparten av världens transporter ombesörjs av fartyg. Barlasten är fördelad i ett antal specialbyggda tankar och på ett sådant sätt man erhåller bästa avvägda stabilitet med minsta möjliga skrovpåkänning vid varje enskild last. För att underlätta lastning och rengöring av fartyget har man placerat merparten av fartygets strålstrukturer, som balkar, i barlasttankarna. Tankarna är ofta placerade mellan det yttre och inre skrovet och generellt mycket svåra att rengöra från slam och sediment. Sedimentet måste därför avlägsnas manuellt med skyfflar och pytsar och sedan hissas upp till däck.

Problemet uppmärksammades under mitten av 1980-talet när främmande arter etablerade sig i nya akvatiska miljöer i och i närheten av fartygens lastningshamnar. Vissa fall fick dramatiska följder. Barlastvattnet måste pumpas ut när fartyget tar ny last ombord. Denna biologiska transport sker alltså från lossningshamn
till lastningshamn.

Man insåg problemen

Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening insåg tidigt problemets omfattning och vilka konsekvenser det skulle kunna få för sjöfartsnäringen och hittills skyddade ekosystem. Tekniken för att lösa problemet saknades och man kunde endast försöka begränsa omfattningen med skifte av barlast i öppet hav. Barlastskifte i öppet hav kan ofta inte göras då fartygen inte har konstruerats för detta varken vad gäller stabilitet eller hållfasthet. Fria vätskeytor i ett fartyg utgör alltid en stabilitetsrisk.

Behovet att försöka sterilisera barlastvattnet utan kemiska tillsatser i samband med upptaget var uppenbart och Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening försökte 1992 etablera ett samarbete med Naturvårdsverket. Detta för att med gemensam finansiering initiera forskningsinsatser med avsikt att ta fram tekniska lösningar. Ansträngningarna kröntes tyvärr inte av framgång. Sedan dess har insikten ökat påtagligt och barlastvattenproblematiken räknas som ett av de största miljöhoten i världen. Genom en biologisk introduktion kan irreversibla skador orsakas på ett ekosystem.

Zebramusslor, kammaneter och algblomining

I de stora sjöarna i Nordamerika har zebramusslan, en invandrare från turkiska flodvatten, etablerat sig och helt förändrat förutsättningarna i vattenområdet. Massuppträdandet förorsakar oerhörda kostnader för rengöring av vattenintag, kylvattenoch brandvattensystem. Zebramusslan sprider sig nu via vattenlederna till alla amerikanska floder där ständigt nya områden infekteras och slår ut många inhemska arter.

Ett annat exempel är den s.k. kammaneten i Svarta Havet som ursprungligen härrör från ett bräckvattenområde i Chesapeake Bay på USA:s östkust. Denna lilla manet, ca 10 cm i diameter, har med barlastvatten transporterats över Atlanten och etablerat sig i Svarta Havet. Där den genom massuppträdande fullständigt slagit ut fiskeindustrin för anjoveta genom att konsumera de fiskyngel, larver och plankton som utgjorde födobas för alla högre djur. Massuppträdandet resulterade en tid i att runt 80 % av det organiska livet utgjordes av maneter som drev iland i stinkande drivor på stränderna. Även filtrerande skaldjur svalt ihjäl.

Man har misstänkt att den ökande förekomsten av giftiga algblomningar runt om i världen i vissa fall kan ha orsakats av barlastvatten. I Östersjön har sedan början av 1900-talet bortåt hundra nya akvatiska arter från olika världsdelar kunnat etablera sig och än så länge utan förödande konsekvenser för ekosystemet.

Olja kan saneras

FN-organet IMO (International Maritime Organisation) konstaterar att oljespill och tankfartygskatastrofer kan saneras medan intrång av främmande organismer är om de lyckas etablera sig oåterkallerligt. Att stoppa framtida skador från barlastvattenintroduktioner är den största utmaning sjöfarten ställts inför. Världens handelsflotta fraktar ca 12 miljarder ton barlastvatten runt jorden årligen.

I IMO:s miljökommitté MEPC (Marine Environment Protection Committee) har det under de senaste tio åren bedrivits ett allt intensivare arbete för att skapa ett internationellt regelverk för hanteringen. Arbete ska resultera i en konvention år 2004. Där kommer krav på att varje fartyg ska ha en Ballast Water Management Plan (BWMP) som visar hur hanteringen ska kunna genomföras på ett tillfredsställande och säkert sätt. Det åligger emellertid strandstaten att kräva att åtgärder har vidtagits före
anlöpet samt att kontrollera detta, vilket nödvändigtvis inte är självklart.

Inom en nära framtid kan man endast försöka begränsa introduktionerna genom skifte av barlastvattnet eller genomströmning av fyllda tankar över däck s.k. flödning till minst 3 gånger tankarnas respektive volym. Dessa åtgärder innebär både risker och problem, tar avsevärd tid, kostar stora summor i bränsle och ger upphov till omfattande avgasemissioner. De är inte heller säkert att oavsiktliga introduktioner verkligen undviks.

Ett större tankfartyg med en barlastkapacitet på 100–150 000 ton, som ska skiftas minst 3 gånger, måste pumpa oerhörda vattenmängder vid varje resa utöver den normala operationen. Även om det utvecklas tekniska lösningar, t.ex. hydrocykloner, separatorer, filter och UV-ljussterilisering, som räcker till för så stora vattenvolymer så kommer det att dröja lång tid innan alla fartyg är utrustade.

Alla fartyg är riskabla

Alla fartyg måste nämligen utrustas det räcker inte med att fartyg som trafikerar, ett ur vår synpunkt, potentiellt iskområde vidtar åtgärder. Indirekt transferering av organismer sker från kontinenthamnarna. Fartyg från olika världsdelar pumpar ut barlastvatten i hamnbassängerna där lokala eller regionala fartyg tar in bar-last och för ut denna ”cocktail” i sitt regionala trafikmönster. Ett enskilt fartygs trafikmönster räcker inte för att bedöma riskbilden vare sig vad gäller akvatiska livsformer eller patogener. Vad kan för övrigt anses vara ett rent eller biologiskt ”säkert” barlastvatten?

Avsaknaden av effektiva tekniska lösningar och de problem och kostnader som kan förknippas med begränsningsåtgärderna kommer också att inbjuda till fusk och oriktiga uppgifter i många fartygs barlastdeklarationer och intyg. Dessutom är det i det närmaste ogörligt att lyckas med en hamnstatskontroll av i princip varje tank i fartygen.

Vi står inför ett gigantiskt problem som kräver effektiva och snara åtgärder och både världen och vi arbetar med lösningar. Sannolikt kommer detta dock att ta tid. Vi får idag trots begränsningsåtgärder räkna med risken att våra vatten i negativ bemärkelse berikas med arter. Förhoppningsvis blir miljökonsekvenserna så små som möjligt till dess en permanent lösning föreligger – under tiden lever dessvärre våra marina ekosystem med ett mycket glest skyddsnät.

*

Cooper, N. 2001. Ballast Water Management: A serving Shipmaster’s experience. ICHCA Animal Review, 15–18.