Nej, de påminner nog om de flesta andra och uppskattar den omgivande naturen. Det är själva planeringen som är fel. En vägplanering inleds med ett upplevt problem och en föreslagen lösning. Någon anser kanske att en väg är för trafikerad eller för dålig och att en ny väg behövs. När det väl är dags för förstudien har många redan en bild över hur vägen ska gå. En djupare problemanalys görs sällan, problemet har ju redan definierats. Planeringen fortgår och resulterar i några alternativa vägdragningar. Först nu, när det redan finns en klar bild av slutresultatet, kommer frågan: Vilka miljökonsekvenser får projektet? Det är därför inte konstigt att betänkligheter som presenteras i detta skede betraktas som problem, hinder för en redan utstakad väg.

Hur väger man olika värden?

Nästa problem är att avgöra hur de negativa konsekvenserna ska vägas mot de kalkylerade vinsterna, vilka motiverar investeringen. Investeringen räknas oftast som samhällsekonomiskt lönsam så en prislapp måste också sättas på de uppkomna problemen.

Frågan är om dessa kan beskrivas i ekonomiska termer. Det finns ju ingen marknad som sätter ett monetärt värde på vitryggiga hackspettar, bävrar eller mörtar. Man har försökt med betalningsviljestudier, men inte lyckats få fram rättvisande kalkylvärden. Metoden finns inte idag. Det finns inte heller några vetenskapligt objektiva ”rätt eller fel”-konsekvenser i naturen, bara olika resultat.

Lönsamt eller inte?

Om man skulle lyckas räkna om miljövärdena i pengar tror man gärna att det går att räkna fram ett svar: Vägen är samhällsekonomiskt lönsamt eller inte. Är det rätt eller fel att bygga? Beslutets konsekvenser behöver aldrig diskuteras! Det är lockande för beslutsfattare: ”– Här har vi ett objektivt svar. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga!”.

Denna naiva tro på ett objektivt svar leder till att även värdefrågan överlämnas till forskarna. De kan emellertid bara ge underlag för demokratiska beslut om vilka värden som ska bevaras vid en infrastrukturåtgärd. Därför är det viktigt att även andra får samma möjlighet att höras i en demokratisk process. Idag saknas stöd för sådana dialoger om grundläggande värden i planeringsprocessen.

Miljön kommer in för sent!

I MKB:n redovisas i bästa fall effekter, men sällan konsekvenser. Miljöbiten kommer in alltför sent och värderas inte likvärdigt med andra intressen. Den rådande planeringskulturen missgynnar icke-monetära värden. Planering och MKB är idag åtskilda processer med olika huvudmän. Det är transportverken som handhar planeringsprocessen medan MKB:erna godkänns av länsstyrelser, vilka saknar ekonomiskt ansvar för resultaten. Ofta spelar regionalpolitiken en viktig roll. Processägaren anser sig inte ha ansvar för natur- och kulturmiljövärdena varför han saknar motiv att söka likvärdiga lösningar. Avsikten med MKB:n är oftast att få den godkänd så det ”egentliga” arbetet med vägen kan gå vidare.

Att bruka eller bevara?

En orsak till misslyckandet att integrera natur och kultur i verksamheten är att miljövården utgår från att ”skydda” landskapet från exploatering. Det ger en statisk syn på landskapet och leder till passivitet. Synsättet kolliderar med exploatörens brukarperspektiv.

Ett flagrant exempel på detta är att ständiga krav på skydd har gjort att det blivit negativt för en skogsbrukare att hitta rödlistade arter i sin avverkningsskog istället för tvärtom.

Grunden till de olika synsätten är att det saknas dialog mellan naturvetare och tekniker/ingenjörer. Det har utvecklats en misstro mellan dem. Den nödvändiga dialogen som utvecklar konkreta mål och mått, metoder och åtgärder inom vägsektorn kommer därför aldrig till stånd.

Konkreta mål krävs

Orsakerna till att miljövärdena inte betraktas som likvärdiga med andra intressen är att det saknas konkreta mål anpassade till transportsektorn, inte heller finns det metoder eller hjälpmedel för uppföljning och styrning. Det brister också i planeringsmetoder och saknas konkreta råd, regler och lösningar för anpassning till infrastruktur.

Dessutom saknas bra metoder för landskapsanalys som gör att den kan komma in tidigt i processen. Den nödvändiga informationen är även spridd och svåråtkomlig och besvarar inte de frågor exploatörerna har om natur- och kulturmiljölandskapet.

Det är således uppenbart att det krävs mycket mer än någon enstaka förbättring eller åtgärd för att lyckas integrera natur- och kulturmiljövärdena i de existerande planeringsprocesserna. Det krävs ett systematiskt hanteringssätt av natur- och kulturfrågor som kan tillämpas på alla nivåer. Nyckelfaktorn är målstyrning i alla led.

Samverkan behövs

Det måste finnas övergripande ambitioner och mätbara mål på nationell nivå. Det är också viktigt att man tydligt lägger ansvaret för samtliga intresseområden på den processansvarige.

Vägverket vill i samverkan med övriga transportverk, t.ex. Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet och Boverket, möta dessa krav och håller därför på att utveckla en metod att hantera dessa frågor kallat mål och mått för natur- och kulturmiljövärden i transportsystemen.